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중앙정부의 지원을 요청한 서울시에 대해 기획재정부는 “지자체가 무임승차를 없애거나 할인을 축소하면 된다”는 입장이다. 반면에 서울시는 노인 무임수송은 전 국민에게 적용되는 국가사무이며, 법에 정한 무임승차를 지자체가 제한할 수 없으며 정부의 복지정책인 지하철 무임승차에 따른 손실을 지자체 혼자 감당하는 것은 한계가 있다고 반박하고 있다. 아울러 국회에 노인복지법령 개정과 공공서비스 의무제도의 입법화를 촉구했다.
코로나 사태 이전인 2019년까지 서울 지하철 연간 이용 인원은 2억 명대, 2020년부터는 1억 명대 후반이다. 코로나로 지하철 이용 승객이 5억 명 정도 줄었는데, 이용객의 12~13%인 노인들의 지하철 무임승차를 없애거나 축소하면 서울 지하철의 수익이 개선될 수 있다는 것이 서울시 주장이다.
서울시에 따르면 2021년 기준 지하철 기본요금은 1명 당 1250원이다. 무임승차로 1명이 평균적으로 내는 요금이 998원으로 내려가는데, 재정수지를 영(0)으로 만들기 위해 받아야 할 수송원가는 2003원이다. 1명 태우는 데 1000원의 손해가 난다는 것이다.
그러나 서울시의 주장은 서울 지하철의 수익 개선에만 초점을 맞춤 비합리적 주장이다. 서울시는 경제현상에 대한 이해가 떨어지고 "무임승차 70세로? 벼락 맞을 일“이라고 항변하는 대한노인회 회장의 이야기대로 현실도 모르는 듯하다.
혼잡한 출퇴근 시간대에 노인들로 인해 요금을 내는 승객들의 불편은 있을지는 몰라도 노인들의 무임승차로 인한 서울시의 추가 비용은 영(0)에 가깝다. 경제학적으로 한계비용은 영(0)이다. 노인들이 지하철 요금을 내게 된다면 이용액이 줄어들 것이고, 버스로부터 환승을 하는 경우 추가요금은 부과되지 않는다.
대한노인회 회장은 65세 이상 의료비로 한해에 45조원 드는데, “지하철 무임 덕분에 외출하니 건강해지고, 의료비 지출이 엄청 줄고, 국가가 덕을 본다”고 주장한다. 귀 담아 들어볼 만한 이야기다.
서울지하철 경영의 수지 개선을 위해서는 우선 서울지하철의 경영개선 노력이 이루어져야 한다. 서울지하철의 경우 직원 연봉이 7000만원이다. 적자가 누적되는 상황에서 민간 기업이라면 뼈를 깎는 수익성 개선이 노력이 있을 것이다. 서울지하철의 경우 공공기관 비정규직 제로 정책에 따라 이루어진 비정규직의 정규직의 전환과정에서 기준이 없는 연고 위주의 불공정한 채용으로 사회적 비난의 대상이 되었으나 눈에 띄는 사후조치는 없었다.
지하철 무임승차 연령 상한조정 시도는 2019년과 2020년에 있었으나 대한노인회 등의 반발로 유야무야된 바 있다. 2017년에는 경로우대 연령 기준을 상향하자는 논의가 있었으나 이 또한 없던 일로 되었다.
GDP로 본 우리나의 경제력은 세계 10위이다. 미국 BAV그룹과 펜실버니아대 와튼스쿨이 85개국을 대상으로 조사한 2022년 조사결과에 따르면 우리나라 국력은 6위, 일본은 8위이다. 1인당 GDP도 우리나라가 곧 일본을 제칠 것이란 주장이 일본에서 나오고 있다.
그러나 오늘날의 경제 강국을 만든 주역인 우리나라 노인은 고달프다. 일하는 노인도, 가난한 노인도 많다. 우리나라 75세 이상 고용률은 OECD 국가 중 1위이다. 65세 이상 노인의 빈곤율은 OECD 평균의 4배다. 자살률도 OECD국가 중 1위다.
강력한 혁신 노력이 우선돼야 하는 공공기관인 서울지하철의 적자 개선을 위해 노인 무임승차 혜택을 축소하자는 논의로 국력을 소모하기보다는 경로우대 노인연령 기준, 노인 일자리 및 복지 체계를 정비하는 틀 속에 지하철 무임승차와 서울지하철 수지 개선의 해법을 찾아야 한다. 마침 고령화가 가속화되면서 정년연장 논의도 시작되고 있다.
출퇴근 시간대에 한해 노인들도 지하철 요금을 내도록 하는 것이나 형편에 따라 바우처를 지급하는 것을 현재로는 고려해 볼 수 있다. 물론 서울지하철의 경영 혁신노력이 선행되어야 한다.
박영범 한성대 명예교수 (경제학)
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