[대한경제=백경민 기자] 건설사업관리계획 검증 과정이 부실해질 수밖에 없는 주된 이유는 기형적인 대가 산정 구조에 기인한다.

발주기관은 공사비요율에 따라 설정된 총사업비 안에서 대가를 산출하는 반면, 이를 검증하는 과정에서는 현장 집행금액에 가까운 실비정액가산방식을 적용하다 보니 근본적인 차이를 보일 수밖에 없다.

애초 건설사업관리계획에 대한 법 준수 여부를 판단하는 잣대가 서로 달라 제대로 된 검증이 이뤄질 리 없는 구조다.

업계 관계자는 “대어급 물량이 연이어 발주되면서 이 문제가 부각돼서 그렇지, 사실상 어제오늘 일이 아니다”라며 “발주기관은 투입되는 기술인 등급을 중급으로 설정하는 식으로 총사업비에 맞추려고 하지만, 실제 사업 규모나 수주 등을 고려하면 고급이나 특급을 배치할 수밖에 없는 게 현실”이라고 토로했다.

국가철도공단 관계자는 “대가 문제는 관련 법 상 상충되는 부분이 있다 보니 서로 간 입장차가 있다”며 “건설사업관리 대가 기준에 맞는 금액을 오롯이 발주하지 못하는 실정은 맞지만, 대부분 철도사업은 총사업비 대상 사업이고, 관련 지침에 의해 정해진 범위 내에서 진행돼야 한다”고 설명했다.

이 문제는 비단 건설사업관리계획에만 국한되지 않는다.

업계 영업이익률이 1~2％ 안팎에 머무를 수밖에 없는 주된 요인으로 작용한다. 수백억짜리 사업을 수주하더라도 대가 부족 문제가 매번 꼬리표처럼 따라붙는 데다, 이마저도 입찰 과정에서 80％ 수준의 낙찰률로 실질적인 수주금액은 더 쪼그라드는 식이다.

이는 곧 임직원 처우 및 젊은 인재 유입 등에도 악영향을 미치는 요소다.

결국 사업대가 현실화의 일환으로 따로 노는 대가 산정 구조를 바로잡지 않으면 악순환의 고리를 끊어내기 어렵다는 평가가 나올 수밖에 없다.

한 건설엔지니어링사 관계자는 “대가를 산정하는 첫 단추부터 들어맞지 않으니, 여러 문제들이 불거지는 것”이라며 “별 거 아닌 것 같아 보여도 오랜 시간 지속된 건설엔지니어링산업 최대의 난제”라고 밝혔다.


백경민 기자 wiss@

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