아이페달ㆍ스마트회생시스템으로 브레이크 조작 최소화
고속도로 주행보조2 등 주행보조 시스템 성능도 수준급
AI 어시스턴트 적용…서울~속초 왕복 가능한 주행 거리

주행 중인 기아 EV3./사진: 기아 제공

[대한경제=강주현 기자] 남양주 톨게이트부터 기착지인 춘천 남산면까지 약 65㎞를 달리는 1시간 동안 브레이크 조작 횟수는 2회에 불과했다. 기아 EV3에 처음 탑재된 ‘스마트 회생 시스템 3.0’ 덕분이다.

주행구간 대부분이 신호등 없는 도로였고, 브레이크 조작을 의식적으로 피한 영향도 있지만 신기술 없인 불가능했을 기록이다. 주행 중 불안했다면 브레이크 조작을 줄이자는 생각조차 안 났을 것이다.

지난 23일 ‘더 기아 EV3 미디어 시승회’를 통해 EV3에 적용된 신기술을 직접 체험할 수 있었다. 관심 받던 ‘아이페달(i-Pedal) 3.0’과 스마트 회생 시스템은 상상 이상으로 특별했고, 전기차의 강점인 ‘원페달 드라이빙’을 한 층 더 매력적으로 만들었다.

가속 페달 조작만으로 가ㆍ감속이 가능한 원페달 드라이빙은 브레이크 조작을 최소화해 운전의 피로를 덜고, 감속 등 상황에서 회생제동으로 배터리 효율을 끌어올린다. 쉽게 말해 전기차를 더 멀리, 편안하게 몰 수 있도록 돕는다.

기아 EV3 1열./사진: 강주현 기자

현대차그룹 원페달 주행모드에 붙은 이름은 ‘아이페달’이다. EV3에 처음 3.0이 적용됐다. 모든 회생제동 단계(1~3단계)와 후진 중에도 사용할 수 있도록 업그레이드됐다. 기존엔 가장 높은 회생제동 단계에서만 작동했지만, 감속도를 조절할 수 있게 돼 멀미감을 줄였다. 1단계 상황에선 감속감이 거의 느껴지지 않았다.

아이페달 3.0은 EV3에서 스마트 회생 시스템과 조합돼 브레이크 조작 빈도를 획기적으로 줄였다. 스마트 회생 시스템은 회생제동에 자율주행이 접목된 기술이다. 앞 차와의 거리, 과속 카메라, 커브길, 방지턱 등 여러 정보를 토대로 자동 감속한다.

아이페달과 스마트 회생 시스템을 실제 사용했을 때 만족감은 기대 이상이었다. 발을 가속페달에만 올려놨음에도 대부분의 주행상황에 대응할 수 있었고, 회전교차로와 와인딩 구간에서도 알맞게 감속한 덕에 브레이크 조작이 불필요했다. 시승행사 날 많은 비가 내렸다는 점에서 만족감은 더욱 컸다.

두 기능을 적극 활용한 1시간 중 2번 있던 브레이크 조작도 앞 차의 급정거, 비보호 좌회전 때문이었다.

주행 중인 기아 EV3./사진: 기아 제공

기착지에서 잠시 휴식을 취한 뒤, 목적지인 속초를 향해 다시 EV3 운전대를 잡았다. 목적지를 향해 가는 동안은 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행보조2 등 주행보조 시스템을 적극 활용했다. 여전히 많은 비가 내렸지만 앞 차와의 거리, 차선 등을 잘 인식하며 달려 나갔다. 스티어링 휠을 일정시간 잡지 않을 때 나오는 경고 안내는 살짝 건드는 것만으로도 해제됐다.

주행보조 시스템에 의존하는 동안 기아 AI(인공지능) 어시스턴트 기능을 사용해봤다. 생성형 AI가 적용돼 다양한 정보를 제공한다. “헤이 기아”라고 말하면 AI가 깨어난다. 중얼거린 수준의 작은 소리에도 응답해 인상적이었다.

기아 주가에 대해 물으니 그날의 종가와 전 거래일 대비 증감폭까지 알려줬다. 그날의 프로야구 일정과 주요 선수 성적에 대한 물음에도 답변했다. 단 공조기 조작 정도를 뺀 주행보조 시스템 등 차량 제어 명령은 수행하지 않았다. 안전상 문제로 해석된다.

“재밌는 농담 해줘”라는 명령에도 응답을 피했다. 박성수 기아 음성인식개발팀 책임연구원은 “잘못된 정보가 전달될 우려가 있어 농담엔 보수적으로 접근했다”고 설명했다.

고속도로 주행 중 일정구간은 직접 페달을 밟고 달려보기도 했다. 전륜구동이란 점이 아쉬웠지만, 전기차인 만큼 시원하게 속도를 올렸다. 차급을 생각하면 출력성능은 충분했다. 12인치 헤드업 디스플레이와 와이드 디스플레이 등은 주행정보를 한 눈에 보여줬다.

NVH(소음ㆍ진동) 성능도 우수했다. 차체 대비 큼지막한 창문에서 일부 풍절음이 들려오긴 하지만 신경쓰일 정돈 아니다. 방지턱 등을 넘을 때도 충격을 잘 흡수했다.

전장 4300㎜(GT라인 4310㎜), 휠베이스 2680㎜의 소형 스포츠유틸리티차(SUV)지만 공간을 잘 빼낸 덕분에 좁다는 느낌은 없었다. 키 186㎝의 기자에게도 넉넉한 헤드룸을 제공했다. 레그룸은 타협이 필요했지만 불편한 수준까진 아니다.

뒷좌석 공간감도 나쁘지 않았다. 덩치에 맞게 운전석 시트를 조정하니 다리만 간신히 넣을 정도로 비좁아졌지만, 사무용 의자수준으로 꽤 크게 뒤로 젖힐 수 있다는 점이 불편함을 덜어줬다.

시승을 마친 후 잔여 주행가능거리는 246㎞로 표시됐다./사진: 강주현 기자

서울 성수동부터 속초까지 약 220㎞의 시승코스를 달린 후 표시된 배터리 잔량은 50%, 주행가능거리는 246㎞였다. 그대로 서울 복귀가 가능한 수준이다. EV3는 롱레인지 기준 1회 충전으로 최대 501㎞를 달릴 수 있다.

서울시 기준 보조금 포함 3000만원대 가격에도 구매 가능한 EV3는 대중화 모델을 표방한다. 이런저런 옵션을 포함 시 4000만원 중후반대로 가격이 오르지만, 상위차종인 EV6ㆍEV9에도 없는 신기술 적용이 경쟁력을 키운다.


강주현 기자 kangju07@

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