김세호 전 국토교통부 차관이 축사를 하고 있다. / 사진 : 임성엽 starleaf@

[대한경제=임성엽 기자] 서울시내 버스 재정지원금 규모가 영국 런던, 미국 뉴욕 등 글로벌 대도시의 10％에도 미치지 못하고 있는 것으로 나타났다. 운송원가 중 이윤은 20년간 오히려 퇴보한 상황에서 턱없이 부족한 재정지원금, 낮은 요금 속 우수한 버스 만족도를 유지한 배경에는 버스회사와 근로자의 ‘인내’가 숨어 있었다는 지적이다. 재정지원 ‘감축’ 강박에서 벗어나 중앙정부 차원에서 재정지원에 숨통을 틔워 버스를 ‘지속 가능한 교통수단’으로 발전시켜야 한다는 지적이다.

18일 임삼진 한국환경조사평가원 원장이 한국교통학회 주최 토론회에서 발표한 ‘서울 시내버스 재정지원제도’ 개선방안에 따르면 서울시 승객 1통행당 재정지원금은 242원이다. 이는 영국 런던(480원)의 절반 수준이며 뉴욕(2542∼5235원) 대비 최소 10분의 1 수준에 불과했다. 임 원장은 코로나 팬데믹이 교통에 미친 영향이 국가별 차이가 커 2019년을 비교시점으로 삼았다.

버스요금은 1회 기준 서울시 1500원이다. 뉴욕(3756원), 런던(2756원), 파리(3113원), 도쿄(1871원) 대비 현저히 낮다. 2021년 맥킨지 컨설팅 보고서에 따르면 ‘대중교통에 만족하는 주민 비율’은 서울이 82%를 기록했다. 이는 런던(84%)과 유사하고 도쿄(79%)나 파리(70%) 보다 높은 수치다.

종합하면 서울 시내버스는 런던, 뉴욕과 비교해 가장 저렴한 요금에 재정지원금도 가장 적은 상황에서 준수한 서비스를 유지하고 있다는 결론이 나온다.

임삼진 원장은 “지금 서울시의 재정지원금은 적정성을 확보하고 있다”며 “시내버스 재정지원금 감축을 마치 시대적 ‘사명’처럼 몰고 가는 것은 적절하지 않다. 재정지원금을 줄여야 할 근거가 전혀 없다”고 말했다.

다른 글로벌 도시들과 비교할 때 전체 예산 중 버스 재정지원 비율도 현저하게 낮았다. 2019년 서울시 전체 예산 대비 버스 운영 재정비율은 0.84% 수준이다. 같은 기간 뉴욕은 2.36%를 기록했다.

시내버스 지원이 부족함에도 양질의 서비스를 유지했다는 점은 버스사업자에 그 부담을 지속적으로 전가해왔다는 분석이 나온다. 실제 표준운송원가 중 이윤은 지난 2004년 2만8305원에서 2012년 이래 지금까지 1만7000원선에 묶여 있다. 이윤은 오히려 낮아졌는데 교통복지나 환승 할인 폭은 더 확대되는 구조는 정상적 시스템이 아니란 설명이다.

이런 구조는 결국 버스 파업 등으로 이어져 시민에게 큰 불편을 야기할 수 있다. 이미 올 3월에도 서울시내버스는 12년 만에 파업에 돌입했다. 특히 시내버스는 필수공익사업도 아니라 얼마든지 파업이 재개될 수 있고, 교통대란이 반복될 수 있다.

이에 버스 재정지원금에 대한 ‘감축’ 강박에서 벗어나 재정지원 규모를 더 늘려 양질의 서비스를 확보해나가야 한다는 게 임 원장의 분석이다.

더욱이 우리나라는 중앙정부 차원의 시내버스 재정지원 체계가 정립돼 있지 않다. 1달러, 1파운드 수준까지 투명하게 공개하는 미국, 영국과 달리 우리나라는 중앙정부가 지자체 시내버스 사업에 재정을 얼마나 지원하는지, 지원 여부까지 알 턱이 없다. 교통 관련 재정지원과 투자 대부분이 특별회계로 묶여 있기 때문이다.

반면 펜데믹 위기상황에서 뉴욕(MTA 버스 컴퍼니) 대당 재정지원금은 지난 2019년 5억4000만원에서 지난 2022년 11억2000만원으로 2배 이상 늘렸는데, 보조금 지원은 연방정부에서 주도했다.

영국에선 양허통행 환급금제도를 운용, 고령자나 장애인, 청소년 등 합의를 전제로 사회적 약자에 대한 요금 전부 또는 일부를 지원하고 있다. 도시철도와 달리, 국내 버스는 어르신 혜택 자체가 없다. 특히 이 양허통행 환급금은 중앙정부 차원에서 지원하고 있다.

임 원장은 “어떤 방식이든 중앙정부의 시내버스 재정지원 체계를 만들고 투명하게 공개해야 한다”고 말했다. 

임성엽 기자 starleaf@

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