미국 보잉 공장에서 제작중인 737 여객기 / 사진 : 로이터 연합뉴스

[대한경제=김희용 기자] “하늘길이 열렸는데, 정작 날개가 없어 발이 묶인 상황입니다. 내년 사업계획조차 전면 재검토해야 할 정도입니다.”

한 대형항공사 임원의 한숨 섞인 말이다.

1일 업계에 따르면 글로벌 항공기 제작사들의 잇단 생산 차질로 국내 항공사들이 깊은 고민에 빠졌다. 코로나19 이후 항공 수요가 폭발적으로 늘어났지만, 정작 항공기를 구할 수 없어 새로운 노선 확장은 꿈도 꾸지 못하고 있어서다.

보잉은 737맥스 기체 결함과 7주간의 파업으로 월 생산량이 38대에서 9대 미만으로 급감했다. 여기에 전 세계 인력의 10%에 해당하는 1만7000명 규모의 구조조정도 예고된 상태다.

대체 공급선인 에어버스도 상황은 마찬가지다. 보잉을 피해 에어버스로 몰리는 항공사들로 인해 10월 수주 잔고가 사상 최대인 8749대를 기록했다. 주문은 밀려드는데 납기를 맞추기는 더욱 어려워진 셈이다.

항공기 도입 일정에 맞춰 사업계획을 짰던 국내 항공사들이 난감해졌다. 대한항공은 보잉에 777X 20대와 737맥스 30대를, 제주항공은 737-8 40대를 각각 발주했지만 도입 시기는 오리무중이다.

특히 근거리 노선 경쟁이 치열한 국내 시장에서 이는 치명적이다. 노후 항공기는 잦은 정비가 필요할 뿐 아니라 연료효율도 떨어져 수익성 악화로 이어진다.

모기업의 중고 항공기를 활용하던 저비용항공사(LCC)들의 사업 모델도 흔들리고 있다.

대한항공의 자회사인 진에어와 아시아나항공 계열의 에어부산, 에어서울은 그동안 모기업으로부터 항공기를 이전받아 운영하면서 정비와 부품을 공유하는 방식으로 원가 경쟁력을 확보해왔다. 하지만 모기업의 신규 항공기 도입이 지연되면 LCC로 넘어올 항공기 일정에도 차질이 생긴다.

항공사들은 새 항공기 도입 시기에 맞춰 조종사와 여객ㆍ정비 인력을 사전에 채용하고, 취항할 노선을 개발하는 등 세부 전략을 수립한다. 하지만 기재 도입이 지연되면 이 모든 계획을 수정해야 한다.

한 항공사 관계자는 “제조사 문제로 인해 조종사 채용부터 노선 개발까지, 모든 계획을 다시 짜야 한다”며 “당분간은 기존 항공기의 운영 효율을 높이는 수밖에 없다”고 말했다.

김희용 기자 hyong@

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