[대한경제=백경민 기자] 고속도로 통행료는 지난 2015년 이후 10년 넘게 그대로다. 이 여파로 원가보상률은 갈수록 악화하고 있다. 이는 통행료가 관련 서비스에 투입된 비용을 어느 정도 보상하는지를 나타내는 개념으로, 지난 2019년 91.5％에서 지난해 79.7％로 뚝 떨어졌다.

고속도로 통행료는 해외 주요국과 비교해도 최저 수준이란 평가가 나온다. 실제 지난해 12월 기준 주행요금은 일본의 5분의 1수준에 불과하다. 미국, 유럽과 비교해서도 최소 3분의 1 수준의 차이를 보인다는 게 도로공사의 설명이다.

고속도로 통행료는 국내 대중교통 요금과도 별 차이를 보이지 않는다. 고속도로는 이용 거리 20km 기준 평균 1800원 수준으로, 출퇴근 시간에는 900원을 받는다. 지하철(1600원), 버스(1500원)와 비슷한 금액이다. 이를 두고는 대중교통 활성화 정책에도 역행하는 것 아니냔 지적이 뒤따른다.

설이나 추석 등 명절에 적용되는 감면제도도 통행료 수입 구조를 악화시키고 있다. 지난해 기준 총 감면액은 4825억원에 달한다. 이는 통행료 수입의 11％ 수준이다.

도로공사 관계자는 “통행료 감면액은 정부의 PSO(Public Service Obligation) 보전 대상으로 2010~2024년 그 규모만 5조원 수준이지만, 한국도로공사법과 유료도로법 등에 근거를 두고도 현재까지 보전액은 전무하다”고 밝혔다.

이처럼 통행료 수입이 뒷받침되지 못하는 상황에서는 각종 유지관리ㆍ보수와 사업 추진에 적잖은 영향을 미칠 수밖에 없다. 고속도로 노후화가 가속화되고 있는 상황에 선제적인 투자 재원 확보가 필요한데, 도로공사의 재무 건전성이 악화될수록 공공서비스에 대한 질적 저하는 불가피하다는 지적이다.

현재로서는 통행료 조정 논의를 정례화할 수 있는 체계를 구축해야 한다는 목소리가 설득력을 얻고 있다. 각종 대외 변수가 통행료 결정에 미치는 영향이 큰 만큼, 사회적 공감대를 형성할 수 있는 토대가 될 수 있다는 설명이다.

일각에서는 수단별 차별화된 정책으로 접근해야 할 필요성도 제기된다. 화물ㆍ버스와 일반 승용차에 차등을 둬 통행료를 부과하는 식이다.

아울러 고속도로 건설공사비 환수에 초점을 둔 통행료 부과 개념을, 이제는 운영비에 대한 보조 개념으로 달리 접근해야 된다는 견해도 뒤따른다.

정진혁 연세대학교 도시공학과 교수는 “고속도로 통행료의 근본적인 취지는 공사비 환수로, 건설할 당시에는 운영ㆍ보수비용에 대한 부담이나 가치가 크지 않았다”며 “이제 고속도로 노후화가 본격화되면서 이에 대한 보조가 필요하다. 통행료에 대한 기본적인 틀을 바꿔야 하는 시점”이라고 설명했다.

다만, “대중교통과 달리 간접세 인상에 대한 논리적 접근이 취약하다”며 “통행료를 인상하더라도 이동 선택권을 지닌 일반 승용차 이용자들에게 더 과징하는 형태로 가야 되지 않나 싶다”고 덧붙였다.


백경민 기자 wiss@

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