현대글로비스 CI./사진: 현대글로비스 제공

[대한경제=강주현 기자] 현대글로비스가 2025년 1분기 역대 최대 영업이익을 달성했다. 글로벌 경영환경 불확실성 속에서도 유연한 대응력과 체계적 리스크 관리가 성과로 이어졌다. 현대글로비스가 30일 실시한 2025년 1분기 컨퍼런스콜에는 이규복 대표이사 사장, 유병각 기획재경사업부장 전무, 손명우 IR담당 상무가 참석했다.

다음은 현대글로비스 1분기 실적발표 컨퍼런스콜 주요 질의응답.

Q. 미국 관세와 무역대표부(USTR) 제재안의 영향은?

A. 미국 관세는 운임에 부과되는 것이 아닌 미국으로 수출되는 제품에 부과되는 것이기 때문에 물류 운송회사 입장에서는 물동량이 유지될 경우 직접적인 관세 영향은 제한적일 것으로 판단한다. 주요 고객사의 경우 국내 공장 가동률 100%를 유지하겠다고 밝혔고, 6월 초까지는 미국 내 판매가격을 인상하지 않고 시장점유율 확대 전략을 유지할 것이라고 한다. 계열 고객사뿐 아니라 비계열 고객사들도 미국향 수출 선적 계획에 큰 변동이 없는 것으로 확인했다.

USTR가 발표한 외국산 자동차 운반선에 대한 입항 수수료(CEU당 150달러, 1CEU는 차 한 대를 운반할 수 있는 공간 단위) 부과는 6개월 유예 기간을 거쳐 10월 중순부터 적용된다. 이 조치는 미국에서 건조되지 않은 모든 외국산 자동차 선박에 공통적으로 적용, 모든 완성차 선사와 일본 3대 선사, 유럽계 선사들에도 동일하게 적용된다. 당사는 이를 선박 규제보다는 해상을 통해 수입되는 완성차에 대한 추가 관세 성격이 크다고 판단한다.

입항 수수료와 같이 정부가 공식적으로 부과하는 추가 비용은 해운업계에서 ‘불가항력 조항’에 해당하기 때문에 화주와의 협의를 통해 추가 부담 분배 방안을 논의할 계획이다. 또 중국산 컨테이너 선박에 대한 추가 수수료(순톤당 18달러 또는 컨테이너당 120달러)는 당사 협력 선사들의 중국산 선박 비중이 매우 낮아 물류 사업 영향은 제한적일 것으로 예상한다.

Q. 완성차해상운송(PCTC) 선대 현황 및 적재율 변화는?

A. 1분기 적재율 하락은 연말 연휴 등으로 인한 북미발 물량 감소 영향이 있었다. 다만 북미발 화물 수행이 줄어든 대신, 운임이 높은 극동발 화물을 더 수행할 수 있어 적재율 하락이 실적에 부정적 영향을 미치지는 않았다.

PCTC 선대는 1분기 중 신규 중장기 용선 2척을 투입하고 단기용선 3척을 반선했다. 고비용 단기 스페이스 차터 이용도 줄이는 등 용선 비용이 점진적으로 개선되고 있다. 하반기에도 기 발주된 선박들이 순차적으로 인도될 예정이며, 선대 운영 합리화를 통한 원가 경쟁력 강화와 고운임 비계열 화물 확대를 통해 매출 및 이익 성장을 지속할 계획이다.

Q. 중국 OEM과의 협력 확대 계획은?

A. 중국 OEM들과 지속적으로 접촉을 넓혀가고 있다. 최근 상하이 오토쇼에 참석해 중국 로컬 브랜드, 특히 BYD뿐만 아니라 지커, 니오, 리랑 등 신생 전기차 브랜드들의 경쟁력이 향상되고 해외 진출이 확대되는 것을 확인했다. 2025년 1분기 기준 중국발 비계열 물량 비중이 2024년 4분기 12%에서 16.5%로 확대됐다. 현재는 스팟 계약 위주로 진행되고 있으나, 장기 선대 운영 안정성을 위해 연단위나 중장기 계약으로 전환하려는 노력을 지속하고 있다.

Q. 미국 입항 수수료 부담 규모와 영향은?

A. 현재 PCTC 기준으로 미국향으로 운송하는 선박은 선박당 약 6500대 적재 기준으로 연간 약 160~170 항차를 계획하고 있다. 선박당 CEU당 150달러의 입항 수수료를 계산하면 항차당 약 100만달러에 가까운 운항 수수료가 예상된다.

이는 선박 실제 적재량이 아닌 선박 크기에 따라 부과되므로 비용 최소화를 위해 미국 입항 횟수를 줄이고 적재 효율을 최대화하는 방향으로 대응할 계획이다. 예를 들어 현재 미국과 캐나다 물량을 함께 선적하는 방식에서 분리 배선으로 전환해 미국 입항 시 100% 적재율을 달성하는 방안을 검토 중이다.

Q. 환율 영향과 포워딩 사업(화물 운송을 조율하고 중개하는 서비스) 변화는?

A. 1분기 환율 영향은 주로 KD(반조립 부품) 사업에서 두드러졌다. 2024년 4분기 대비 약 4% 환율이 변동했으며, 우호적 환율 영향은 2분기까지 지속될 것으로 전망한다. 3~4분기에는 환율 영향이 중립적이거나 소폭 감소할 것으로 예상한다.

포워딩 매출은 전 분기 대비 3940억원에서 2880억원으로 감소했지만, 전년 동기(2840억원) 대비로는 소폭 증가했다. 컨테이너 운임 지수(SFI) 하락에도 불구하고 비계열 영업 활동을 통한 물량 증가가 반영됐다. 하반기에는 지수 하락에 따른 영향이 있겠지만, 볼륨 확대를 통해 대응할 계획이다.

Q. 해외 물류 사업의 1분기 성장 요인과 하반기 전망은?

A. 1분기 해외 물류 성장에서 부품 관련 프론트로딩(선적재) 효과는 크지 않았다. 관세 부과일(4월 2일) 이전 도착을 위한 일부 완성차 물량 조정이 있었으나, 부품(CKD)은 영향이 크지 않았다. 현지 공장은 충분한 재고를 확보하고 있어 급격한 조정이 필요 없었다. 오히려 2분기 이후 관세 영향으로 생산라인 조정에 따른 CKD 물량 증가 효과가 나타날 수 있다. 또 하반기부터 중앙아시아향 CKD를 통합 운영하는 등 물류 성장세와 CKD 매출 성장세가 지속될 것으로 예상한다.

Q. 완성차 해상운송 사업의 계약 구조 및 비계열 비중 변화는?

A. 지난해 말 체결한 계열 고객사와의 완성차 해상운송 재계약 내용이 1분기부터 반영되고 있다. 단 지난해 한시적으로 일부 노선 운임 조정이 있었던 점을 감안하면, 이번 분기 매출 및 이익 성장은 주로 고운임 비계열 물량 확대와 선대 운영 합리화를 통한 원가 구조 개선에 기인한다.

2024년 기준 PCTC 매출 중 미국향 매출 비중은 약 34%이며, 나머지 66%는 미국 외 지역 향이다. 2025년에는 계열사 물량 중 당사 선적 비중이 2024년 60%에서 50%로 낮아져 미국향 비중이 다소 줄어들 것으로 예상한다.

Q. 해운 탄소세 도입과 투자 방향은?

A. 해운업 탄소 규제와 관련해 국제해사기구(IMO)에서 중장기 CO2 감축 계획을 요구하고 있다. 당사는 2022년 이후 발주한 선박을 모두 LNG 듀얼 연료 선박으로 발주했으며, 올해도 신규 장기용선 선박은 LNG 연료 방식으로 도입할 예정이다. 당사는 선제적으로 대형 LNG 듀얼 연료 선박으로 교체를 통해 규제에 대응하고 있으며, 2045년까지 선대 전체 CO2 넷제로 달성 계획을 발표한 바 있다.

Q. 아시아나 화물 인수 진행 상황은?

A. 아시아나 화물은 에어인천과의 통합 작업이 6월 말까지 완료되고 7월 1일부로 통합법인이 출범할 예정이다. 현대글로비스는 인수 펀드에 약 38% 지분으로 참여하고 있다. 기존에 수행하고 있는 항공 포워딩 사업과 인천공항을 필두로 한 해외 주요 공항 항공 물류센터 사업, 나아가 캐리어(항공 운송사) 비즈니스에 대한 간접 투자 등을 결합해 시너지를 확대해 나갈 계획이다. 항공사와 우호적 관계도 지속적으로 유지해 나갈 것이다.

Q. 인도 푸네 공장 물류 사업 계획은?

A. 현대차 인도 3공장(푸네)이 9월 양산을 시작할 예정에 따라, 수출입 물류, 현지 로컬 물류, 생산 물류 등 다양한 영역에서 수주 노력을 기울이고 있다. 현대차와 기아를 합치면 인도 시장 점유율이 약 25%에 달하며, 글로비스도 인도 자동차 및 부품 물류에서 이와 유사한 점유율을 확보하고 있다.

이러한 역량을 바탕으로 향후 인도에 진출하는 비계열 OEM들에게도 사업을 확대할 계획이다. 또 현대차와 기아의 생산기지가 인도 남부에 집중돼 있는 반면, 3공장은 서부에 위치하므로 북부 시장(델리 등)으로의 운송에서도 마루티 등 현지 업체들과의 협업 기회를 모색하고 있다.


강주현 기자 kangju07@

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