‘균형발전과 국가재정 효율화를 위한 예비타당성 조사제도 개선 토론회’에 참여한 내외빈이 기념촬영을 하고 있다. / 임성엽 기자.

[대한경제=임성엽 기자]답보상태였던 수도권 ‘균형성장’ 담론이 새로운 국면을 맞이했다. 지방시대위원회는 물론 국토교통부에서도 수도권 ‘역차별’을 인지하고 취약지역에 대한 개선 필요성을 피력했기 때문이다. 수도권 균형발전을 위한 예타제도 개선작업이 급물살을 탈 전망이다.

17일 최지민 한국지방행정연구원 연구위원은 ‘균형발전과 국가재정 효율화를 위한 예비타당성 조사제도 개선 토론회’ 발제자로 나서 “경기북도와 인천, 경기남도와 서울은 다르다. 이 안에서의 불균형에 대해 성장할지 고민해야 한다”며 “수도권 내부에도 ‘취약지역등급’을 둬 일부사업은 비 수도권 취약지역과 함께 우대해야 한다”고 밝혔다. 광역관점의 대중교통이나 공공임대, 생활형 사회간접자본(SOC)는 수도권 취약지역에도 별도 물량 배분이 필요하다는 설명이다.

최 연구위원은 이재명 정부의 ‘5극3특’ 연구추진단장과 함께 대통령 직속 지방시대위원회 위원으로 활동하고 있다. 지방시대위원회는 지방자치분권과 지역균형발전을 추진하는 자문기관이다.

대도시권 광역교통문제를 전담하는 국토교통부에서도 수도권에 대한 관점을 재정립하자는 의견을 냈다. 강한우 국토부 대광위 서기관은 “하나의 자치단체, 하나의 생활권역에도 불균형이 상존한다”며 “수도권 내 지역 간 격차는 단순한 행정구역 간 차이를 넘어 사회적 통합저해와 수도권 전체의 성장 잠재력 약화로 이어질 수 있다”고 말했다.

대통령 직속 자문기관과 중앙정부에서 수도권 ‘역내 불균형’ 문제를 지적했다는 점은 앞으로의 예비타당성 조사 정책변화를 감지할 수 있는 대목이다. 지속적으로 예타 개선을 추진 중인 서울시의 입장과 같기 때문이다. 서울시는 같은 서울이라도 강남과 강북의 인프라 격차가 큰 만큼, 수도권 특성을 반영한 공정한 평가 체계 마련이 시급하다는 입장이다.

지난 2019년부터 수도권과 비수도권을 다른 기준으로 평가하고 있는 현행 예타제도는 수도권 철도망 확충을 구조적으로 가로막으며 서울의 도시경쟁력을 떨어뜨리는 부작용을 낳고 있다.

제도 개편 이후 예비타당성조사 통과 현황을 보면 전체 사업 중 경제적 타당성(B/C) 값이 0.8 미만임에도 종합평가(AHP) 0.5 이상으로 통과된 사업의 비율이 수도권은 2.4%(1/41건)에 그치지만, 비수도권은 20.3%(28/138건)로 10배 가까이 높다.

경제적 타당성(B/C) 0.75를 기록한 서울 목동선은 탈락하고, 경제적 타당성(B/C) 0.27을 기록한 영월~삼척 고속도로는 통과했다. 수도권과 비수도권 간 형평성 논란이 제기될 수밖에 없는 상황이다.

서울시는 목동선과 함께 강북횡단선, 난곡선까지 3개 주요 철도망이 예타를 통과하지 못하면서 일 평균 약 36만명의 시민이 교통 불편을 겪고 있다.

고길곤 서울대학교 행정대학원 교수도 “2019년 예타 제도 개편으로 수도권의 경제성 비중이 기존 35~50%에서 60~70%로 지나치게 높아지며, 실제 사회적 편익이 큰 수도권 사업의 사업성이 제대로 평가받지 못하는 것이 가장 큰 문제”라며 평가 비중 조정이 필요하다고 했다.

이어 “수도권과 비수도권의 이분법적 접근이 아닌 지역 및 사업 대상지 특성을 고려할 수 있도록 다양한 정책성 항목(다양한 시간가치, 편의성, 접근성, 토지가치 향상 등) 발굴이 필요하다”고 강조했다.

임성엽 기자 starleaf@

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