“2028년 사업장 투입…2030년 제조공정 확대”
1만800대급 초대형 자동차선 4월 말 첫 도입
CKD 통합 사업 정상이익률 도달은 2028년 이후

현대글로비스 2025년 경영실적./사진: 현대글로비스 제공

[대한경제=강주현 기자] 현대글로비스가 현대차그룹의 휴머노이드 로봇이 미국 서배너 전기차 공장 내 글로비스 물류 사업장에서 처음 실증을 했다고 밝혔다.

현대글로비스는 29일 2025년 4분기 실적발표 컨퍼런스콜을 열고 이같이 밝혔다. 이규복 현대글로비스 사장은 “2024년 인베스터데이에서 약속한 2030년까지 성장 전략을 일관되게 추진해 왔다”며 “미국 관세라는 큰 변수에도 차근차근 대응했고, 2026년에도 선대 합리화와 수익형 자산 투자를 통해 투자가 수익 창출로 이어지는 선순환 구조를 만들겠다”고 말했다.

이어 “자동차선 확대 투자는 거의 마무리 단계”라며 “향후에는 LNG 운반선 등 수익형 자산 투자에 집중하고, 2030년 이후 신규 수익 사업이 될 수 있는 인프라 구축에도 투자하겠다”고 덧붙였다.

다음은 현대글로비스 2025년 4분기 실적발표 컨퍼런스콜 주요 질의응답.

Q. 보스턴 다이나믹스 지분 투자 기반 로보틱스 전환의 구체적 내용은?

A. 그룹에서 보스턴 다이나믹스를 활용한 로봇 생태계 구축과 그룹 사업 시너지를 전반적으로 검토하고 있다. 그룹에서 이번에 발표한 로봇 전략 중, 휴머노이드를 실제 작업장에 투입하겠다는 부분에서 첫 번째 실증을 했던 사업장이 미국 서배너 전기차 공장의 글로비스 사업장이다.

그룹이 발표한 로드맵은 2028년까지 서열(시퀀싱, 조립 순서에 맞춰 부품을 미리 정렬해서 전달하는 물류 작업) 사업장에서 고난도 서열 작업에 투입하고, 2030년까지 어셈블리(조립) 쪽 제조공정까지 투입하겠다는 것이다. 제조공정보다 난이도가 낮은 글로비스 서열 사업장이 먼저 투입될 것으로 이해하고 있고, AI 학습을 통한 작업 훈련은 글로비스 쪽에서 먼저 진행하고 있다.

휴머노이드뿐 아니라 보스턴 다이나믹스의 물류 로봇 ‘스트레치’까지 활용해서 로보틱스 물류를 전개하는 부분을 검토하고 있다. 로봇 실증센터 ‘알맥(RMAC)’ 구축과 관련해 로봇 생산ㆍ제조 공급망에서 글로비스 역할에 대해서도 검토 중이다.

Q. 스마트 물류 솔루션에 아틀라스나 스팟 같은 로보틱스 아이템을 덧붙일 수 있나? 중장기 플랜은?

A. 스마트 물류에서 소프트웨어(웨어하우스 컨트롤 시스템)는 기술력 보유 회사에 투자해 내재화를 해놓은 상태다. 다만 화주 입장에서 가장 큰 니즈는 저렴하게 스마트 물류를 구축해 달라는 것이다. 아틀라스나 스트레치가 그 니즈를 당장 맞출 수 있느냐는 다른 관점이다.

보스턴 다이나믹스가 아니더라도 그룹 안에 다양한 로보틱스 물류 설루션 포트폴리오가 있다. 이번 CES에서 현대위아가 AMR(자율이동로봇)과 컨베이어 시스템, 스트레치를 결합한 스마트 물류 설루션을 발표했다. 현대글로비스가 SI(시스템 통합) 역할과 웨어하우스 컨트롤 시스템을 제공하고, 현대위아나 현대로템의 하드웨어 설루션을 결합해서 영업하는 방식이 가능하다.

보스턴 다이나믹스 설루션도 포트폴리오 중 하나의 메뉴가 될 수 있다. 스트레치는 현재 글로비스 물류센터에서 실제 물류 라인에 투입해 POC(개념검증)를 하고 있다. 글로비스가 원하는 기능을 보스턴 다이나믹스에 전달하고, 보스턴 다이나믹스가 사양을 개발하는 방식으로 조율해 나가고 있다. 실제 사업에 투입할 수 있는 합리적 가격의 제품을 개발하는 방향으로 가야 한다고 판단한다.

Q. 캐나다 관세 완화, 독일 전기차 보조금 부활 등이 중국발 수출 확대로 이어질 수 있나? 해운 영업이익률이 14%대인데 더 높아질 수 있나?

A. 중국 로컬 업체 물량은 1월까지 전년 대비 약 30% 성장하는 실적을 기록하고 있다. 캐나다가 4만9000대까지 6.1% 저관세를 적용하겠다고 발표한 부분은 사업계획에 반영되지 않았고, 추가 수주 기회로 생각한다. 밴쿠버 구간은 현대차ㆍ기아 거의 20만대를 운송 중이고 포트 프로세싱 강점이 있어서 상당 부분 추가 수주가 가능하다. 유럽의 중국 전기차 개방도 추가 수주 기회로 볼 수 있다.

다만 선대 운영 효율성을 위해 타이트하게 운영하고 있으므로, 추가 수주 기회와 맞물려 선복을 어떻게 확대할지는 수익성과 함께 검토하겠다. 해운 부문 수익성은 올해 1만 대급 선박 6척 추가 도입에 따라 효율성이 개선될 것으로 기대한다.

Q. 1만 대급 초대형 자동차선 도입 시점과 원가 절감 효과는?

A. 1만800대급 초도 선박이 4월 말에 첫 도입될 예정이다. 올해 6척부터 시작해서 내년과 2028년까지 도입되는 모든 선박이 1만800대급이다. 올해 6척은 기존 6500대 기준으로 환산하면 9척 분량이고, 기존 고용선료 선박을 대체할 것이다.

2023년 고용선료 시황에서 빌려왔던 3년짜리, 5년짜리 용선들이 저가 장기용선으로 치환되면서 원가가 절감되고 있다. 이 부분을 해운 쪽 수익성의 업사이드 포텐셜로 보고 있다.

중국 선사들이 보유한 선박은 최대 60여 척 수준이라 극동발 프리퀀시(운항 빈도)를 가장 많이 제공할 수 있는 선사는 글로비스라고 생각한다. 하이앤헤비(상용차ㆍ건설기계) 카고 오너들에게 안정적인 프리퀀시를 제공할 수 있는 경쟁력은 글로비스가 가장 우월하다. 하이앤헤비는 일반 승용차 대비 4~5배 큰 공간을 차지해 운임도 비싸서 포트폴리오 믹스 개선에 도움이 된다.

Q. 중국 신규 OEM 관련 1년 이상 연간단위 계약으로 전환된 부분이 있나?

A. 올해 중국발 목표는 총 64만대인데, 이미 비딩으로 확보한 물량이 약 48만대 정도다. 중국 승용차 업체들은 원래 1년 단위 계약이 거의 없었는데, 최근 선박 공급이 부족해지면서 1년 단위 비딩을 하고 있다. 다만 1년 계약 외에도 밀어내기 물량이나 추가 물량이 스팟 시장에서 유통된다.

승용 메이커들은 저운임을 원하기 때문에 고운임 선별 위주로 영업하고 있다. 하이앤헤비 쪽 중장비나 트럭ㆍ버스 업체들은 아직도 메인덱의 선복 스페이스가 타이트하다. 지난해 하이앤헤비를 200만 CBM(대당 차지하는 선박 내 공간) 정도 실었는데, 올해는 1년 계약으로 이미 300만 CBM을 확보했다. 추가 스팟 물량으로 수익성을 더 개선해 나갈 수 있을 것으로 예상한다.

Q. 물류 영업이익 하락이 가속화되는데, 포워딩 비중과 안정화 시점은?

A. 물류 부문 손익 감소 원인은 컨테이너 시황의 급격한 하락과 4분기 물량 효과 감소다. 물량 감소는 주로 유럽 공장 생산 조정 영향인데, 기아가 유럽 공장 물량을 2026년 상반기에 회복한다고 발표해서 물량은 회복될 것으로 본다.

컨테이너 시황 약세는 비계열 영업 확대로 대응한다. 작년 컨테이너 운송량이 약 70만 TEU(컨테이너 크기 단위)였는데 올해는 80만 TEU까지 늘리는 쪽으로 계획하고 있다. 이익률은 하락하겠지만 총손익은 2025년보다 개선될 것으로 기대한다.

Q. 4분기 해운사업 영업이익률이 3분기 연속 비슷한 수준인데, 2026년 눈높이는?

A. 4분기에 미국 무역대표부(USTR) 입항 수수료가 약 150억원 이상 일회성으로 반영됐다. 11월 9일까지 북미향 10척 이상 운반에 부과된 것이다. 이 비용은 현재 고객사들에게 청구 협의 중이다.

Q. 2026년 11월 이후 USTR 입항 수수료 재개 시 예상 비용이 가이던스에 반영됐나?

A. USTR 입항 수수료는 2026년 사업계획에 반영하지 않았다. 기본적으로 인더스트리 전체에서 카고 오너(화주)들과 협상을 통해 운임에 반영돼야 한다고 판단한다. 11월에 발생한 포트피는 현재 화주들에게 인보이스 청구를 해놓은 상태다.

Q. TA(기술지원)향 CKD 매출과 손익 전망은? 전체 유통사업부 수준 이익률에 언제 도달하나?

A. 2026년 CKD 통합 매출 계획은 약 2조원이다. 2025년 4분기는 약 3000억원대 후반으로 연간 약 1조6000억원 증가한다. 손익은 초기 비용으로 미미한 수준이다.

현대차ㆍ기아가 자체 수행하던 포장ㆍ유통 사업을 이관받은 것이라 마크업을 높게 취하면 통행세 이슈가 발생할 수 있다. 신규 투입 신차종부터 단계적으로 관리비용, 유통마진 효율화, 포장비용 개선을 추진할 것이다. 정상적인 일반 KD 수준 이익률 도달 시점은 2028년 이후로 판단한다.

Q. 유통에서 환율 효과는?

A. 순포지션(넷포지션)을 제외하면 거의 브레이크이븐(손익분기) 수준이다.

Q. 환율 10원당 민감도는?

A. 원달러 10원 변동 시 매출 1300억원, 영업이익 120억원 영향이 있다. 지난해에는 매출 1200억원, 영업이익 110억원이었는데, 매출 규모가 커지면서 소폭 상향됐다.

Q. 지난 분기 고객사 파업의 기저효과가 4분기에 반영됐나?

A. 파업은 3분기에 종료됐고 선적 지연분은 4분기 중 모두 처리됐다. 그로 인해 크게 늘어난 부분은 없다.

Q. 추가 수주 기회 발생 시 선복 여력이 있나? 물량 증가와 원가 절감 중 어느 쪽이 이익 기여도가 더 큰가?

A. 선복 운영은 화물에 따라 탄력적으로 한다. 사업계획은 가장 효율적으로 빈틈 없이 돌리는 것으로 수립했다. 중국발 화물에 추가 수주 여유가 생기면 반선 예정 선박을 연장(익스텐션)하는 것도 가능하다. 용선료도 떨어지고 있어서 문제없다. 운영선사를 못 찾는 신조선 활용도 탄력적으로 검토할 수 있다. 수익성이 나온다면 물량을 더 늘릴 수 있도록 탄력적으로 운영할 계획이다.

중국에서 나가는 글로벌 OEM 물량(테슬라, 포드 등)은 연단위 계약이다. 로컬 업체들은 스팟 수주 기준인데, 선박이 부족해서 연간 계약 비딩이 늘어나고 있다.


강주현 기자 kangju07@

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