정부가 민간투자 활성화 방안을 내놓았지만 업계의 숙원 사업인 GTX(수도권 광역급행철도)-C 노선 정상화는 갈 길이 멀다. 핵심인 ‘사업비 증액’ 부분에 대한 근본적인 정책 뒷받침이 빠지면서 관련 업계의 고민이 크다.

주무부처인 기획예산처는 건설기간 중 물가반영 기준을 조정해 공사비 단가검토 시점을 개선하기로 했다. 건설투자 GDP 디플레이터와 소비자물가지수(CPI)의 격차가 커질 경우에는 공사비 변동성 확대로 인해 민자사업 추진에 어려움이 있었다. 

공사비 조정 기준 완화(7→5% 이상), 공사비 변동에 대한 주무관청 분담비율 상향(50→60%)으로 공사비 변동 리스크를 완화하기로 했다. 실시협약 체결 전 사업여건 변화 등의 영향이 현저한 경우에는 2024년 물가특례 등을 감안해 사업시행조건 조정이 가능함을 기본계획에 명시했다.

하지만, 이미 실시협약을 맺은 GTX-C 노선에 대한 실질적인 대책은 보이지 않는다. 총사업비 4조원 규모의 GTX-C 노선은 경기도 양주시 덕정에서 수원ㆍ상록수역을 잇는 총 86.5㎞ 구간의 광역급행철도를 건설ㆍ운영하는 것으로 전 구간이 민자로 진행되는 대규모 사업이다.

결국 지난해 말 GTX-C 사업단이 대한상사중재원에 GTX-C 노선 민자사업의 사업비 증액 관련 중재 심판을 신청했으며 그 결과가 다음달께 나올 예정이다.

국내외 상거래 분쟁 해결을 위한 법적 중재기관으로 갈 수 밖에 없었던 이유는 정부와 사업자간 사업비 증액 갈등이 불필요한 사회적 비용만 증가시켰기 때문으로 풀이된다. 사업을 접을 게 아니라면 시간이 지체될 수록 늘어나는 건 공사비라는 점도 영향을 미친 것으로 보인다.

다만, 대한상사중재원에서 증액 결정이 나오지 않는다면 이 사업은 또 다시 표류할 수 밖에 없다. 현재 시점에서 예단할 수 없지만 최악의 경우도 기획처가 생각해야 하는 부분이다. 이럴 경우 어떻게 사업비 증액 이슈를 풀어나갈 지에 대한 고민이 선제적으로 필요하다.

업계 안팎에서는 기획처의 민자정책에 대한 근본적인 추가 대책이 절실하다고 입을 모은다. 코로나19 이후 급등한 공사비로 수익형 민자사업(BTO) 뿐 아니라 상대적으로 안정적인 수익을 담보하는 임대형 민자사업(BTL)에서도 컨소시엄을 구성하지 못해 사업자를 다시 찾는 공고를 내고 있기 때문이다.

노태영 기자 fact@

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