USTR 입항 수수료, 분기당 500억원 비용발생 전망
내년 CKD 매출 2조 기대…4분기 관세 영향 제한적

2025년 3분기 현대글로비스 경영실적./사진: 현대글로비스 제공

[대한경제=강주현 기자] 현대글로비스가 3분기 매출 7355억원, 영업이익 524억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 1.5% 감소했지만 영업이익은 11.7% 증가했다. 영업이익률은 7.1%로 전년 동기(6.3%)보다 0.8%포인트(p) 개선됐다.

다만 미국 무역대표부(USTR)의 입항 수수료 인상은 변수다. USTR은 10월 중순 외국산 자동차 운반선에 대해 톤(t)당 46달러(약 6만5000원)의 입항 수수료를 부과한다고 밝혔다. 이에 따라 현대글로비스는 매 분기마다 500억원의 입항 수수료를 부담할 것으로 추정된다.

이규복 현대글로비스 대표이사 사장은 3분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 “지난 3분기는 글로벌 경제 불확실성이 상당히 높았지만, 중장기 사업 전략에 기반한 영업 활동을 꾸준히 추진하고 시장 변화에 대응한 결과 높은 수준의 영업이익률을 달성했다”고 밝혔다. 30일 열린 컨퍼런스콜에는 이규복 사장과 유병각 기획재정본부장 전무, 손명우 IR담당 상무 등이 참석했다.

다음은 컨퍼런스콜 주요 질의응답.

Q. 3분기 일부 고객사 생산 차질이 있었다고 했는데, 어떤 고객이 어떤 이유로 얼마나 차질이 있었나? 4분기에는 회복되나?

국내 비계열 자동차 회사에서 2분기 파업이 있었고 언론에 보도됐다. 이미 종료돼 지금은 정상화됐고 4분기에는 영향이 없을 것이다. 국내에서 세 번째로 큰 고객사인데, 대략 물량 기준으로 약 3만대 정도 차질이 발생했다.

Q. 올 3분기 94척 운영 중인데, 내년 목표인 102척까지 선박수 증가가 가능한가? USTR 입항 수수료는 100% 화주에게 전가할 수 있나?

신조 장기 용선이 스케줄대로 인도되고 있다. 4분기에만 10∼11월에 계속 한 척씩 인도되고 있으며, 고용선료 선박들은 반납하고 있다. 다만 화물 확보 상황과 미국 입항료 등을 고려해 선대 운영을 효율화하면서 탄력적으로 대응할 계획이다.

입항 수수료는 과거 수에즈 운하 폐쇄, 홍해 전쟁 보험료 등 불가항력 비용처럼 화주가 부담하는 게 해운업계 관행이다. 현재 모든 선사들이 입항 수수료를 선적 대수로 나눠 계산해 화주들에게 통보한 것으로 파악하고 있다. 우리도 비슷한 수준의 금액을 고객사에 통보했다.

다만 미국 완성차 수입 관세에다 입항 수수료까지 추가로 부과되다 보니 자동차 고객사들이 가격 저항이 있는 상황이다. 타 선사들의 대응을 보면서 11∼12월 중 협의가 마무리될 것으로 본다.

Q. USTR 입항 수수료가 4분기부터 본격 영향을 주는데 연간 2000억원 초반대 수준, 분기당 500억원 정도로 추정된다. 화주 협의 전까지는 비용으로 부담해야 하는 건가?

입항료는 입항할 때 자진 신고해서 납부한다. 화주들한테 할증료 인보이스(청구서)를 보내면 매출과 수익을 동시에 인식하기 때문에 회계적으로는 인보이스 발급하는 순간 수익 영향은 없다. 나중에 협의가 안 되면 수익 영향으로 돌아온다. 4분기 중에 화주사들과 협의를 빨리 마치려고 하고 있다. 원래 t당 14달러 수준이었을 때는 일부 화주사들이 수용하겠다고 답변한 곳도 많았다.

다만 100% 모두 고객들에게 청구하려 해도 타 선사들의 부과 상황을 봐야 하고, 선사마다 CBM(세제곱미터)당 할증료 금액이 조금씩 다르다. 시장 경쟁력도 고려해야 하고, 고객사마다 협의가 필요하다. 연간 2000억원, 분기당 500억원인데 그 중 일부가 어떻게 될지 정확히 모르지만 큰 영향을 줄 만한 금액은 아닐 것이다.

결국 회계적으로는 입항 수수료를 입항하면서 내야 하기 때문에 비용으로 인식되고, 받아야 할 금액을 수익으로 인식하느냐 못하느냐의 문제다. 협상 수준과 대외 상황에 따라 결정될 것이다.

Q. 자동차 운반선 원가 절감은 용선료 하락과 최선(선박을 정비하거나 수리하는 것) 비용 중 어느 것이 더 큰 영향을 주는가? 또 국제해사기구(IMO) 환경 규제 지연으로 중장기 자동차 운반선 시황에서 변화가 나타날 수 있는지?

전년 대비로는 최선 일수 감소 효과가 있었지만, 단기 고운임 스페이스 차터(선박 공간을 빌려 쓰는 계약)를 대폭 절감한 효과가 더 크다. 이 트렌드는 4분기와 내년까지 유지될 것이다. 내년에는 장기 용선 6척이 인도돼 원가 개선 효과가 계속될 것이다.

IMO 환경 규제 연기의 영향을 판단하기는 이르다. 다만 환경 규제가 늦춰진다고 선사들이 폐선을 더 늦추지는 않을 것이다. 신조 발주가 거의 한계에 도달했고, 올해 새 주문은 5척밖에 안 된다. 신규 공급 사이클이 거의 끝난 것으로 판단한다.

또 최근 4∼5년간 선적 제거는 3척밖에 안 됐고 그중 2척은 화재로 침몰, 1척은 납치됐다. 자발적 폐선은 한 척도 없는 상황이며, 30년 이상 노후선을 계속 연장해 쓰고 있는 상황이다. 최근 신조 척수 증가 등으로 시황이 안정되고 있지만, 5년 이상 폐선을 연기해오며 공급 부족에 대응해왔던 부분이 있다. 내년, 내후년부터 폐선 사이클이 돌아오면서 수급 상황이 개선될 것으로 본다.

Q. 3분기 CKD(반조립제품) 부문에서 해외 공장 라인 조정으로 얼마나 매출이 줄었나? 신흥국 CKD 물량 이관은 언제부터 본격화되나?

해외 공장 라인 조정과 미국 쪽 모선(화물을 실어 나르는 본선) 지연으로 CKD 매출이 약 800억원 정도 줄었다. 신흥국 CKD는 9월부터 시작했고 9월에는 몇십억원 수준이지만, 4분기 본격화되면 약 4000억원까지 올라갈 수 있다. 내년에는 CKD 매출 규모로 약 2조원을 예상한다.

Q. 관세 협상 타결로 4분기 물동량이 늘어날 수 있나? 3분기 CKD 환율 효과는?

CKD 환율 효과는 원달러 환율 10원당 손익이 약 110억원, 매출이 약 1200억원 정도 움직인다. 4분기 관세 관련해서는 단기적으로 큰 영향은 없을 것 같다.

관세 협상이 어제 타결됐지만, 2분기∼3분기에 우려했던 것만큼 관세 영향에 따른 물량 감소는 없었다. 현대차ㆍ기아는 미국 시장에서 시장 점유율을 지키고, 확대한다는 전략을 유지하고 있다. 4분기에도 물동량 관점에서 부정적 영향은 생각하고 있지 않다.


강주현 기자 kangju07@

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