13일 오전 광주 김대중 컨퍼런스센터에서 열린 ‘대한민국 자율주행팀 업무협약식’에서 김윤덕 국토교통부 장관이 기념사하고 있다./사진: 강주현 기자

[대한경제=강주현 기자] 광주광역시는 2곳의 완성차 공장과 국가 인공지능(AI) 데이터센터, 도농복합 도시 구조까지 갖춘 전국 유일의 도시다. 자율주행 대규모 실증의 첫 무대로 선택받은 이유다.

국토교통부는 13일 광주 김대중컨벤션센터에서 6개 기업ㆍ기관과 ‘대한민국 자율주행팀’을 출범하고, 광주시 전역에 자율주행차 200대를 투입하는 대규모 실증 사업에 나선다고 밝혔다.

광주는 실증에 유리한 도시다. 인구 130만명 이상의 광역시면서 도농복합적 특성도 지녀 골목길, 고가도로, 지하차도, 복잡한 교차로 등 다양한 도로 환경을 한 도시 안에서 확보할 수 있다. 자율주행 AI 학습에 필수인 엣지케이스(예외적이고 복합적인 교통 상황 데이터)를 축적하기에 적합한 조건이다.

산업 기반도 독특하다. 완성차 공장만 기아 광주공장과 광주글로벌모터스 등 2곳이 자리 잡았다. 기존 자동차 산업 인력과 인프라를 자율주행 생태계로 전환할 수 있는 토대가 갖춰졌다는 의미다. 여기에 국가 AI 데이터센터가 가동 중이고, AI 분야 인력 양성 체계도 운영되고 있어 대규모 주행 데이터를 실시간 처리할 환경도 확보됐다.

정치적 동력도 작용했다. 이재명 대통령 후보 시절 광주시가 제안한 AIㆍ모빌리티 결합 프로젝트가 대선공약에 반영됐고, 현재 관련 사업이 추진 중이다. 강기정 광주시장은 이날 “광주는 이제 미래를 개척하는 도시가 될 것”이라고 강조했다.

광주 자율주행 실증도시 사업에 투입될 현대차 아이오닉5 기반 SDV./사진: 강주현 기자

이번 사업을 계기로 그간 한국 자율주행 산업의 발목을 잡아온 구조적 문제도 일부 해소됐다. 현대차가 공급하는 SDV(소프트웨어 기반 자동차)는 자율주행 기업이 차량을 직접 제어할 수 있도록 인터페이스를 개방하기 때문이다. 그동안 국내 자율주행 기업들은 완성차 업체가 차량 내부 제어 정보를 공개하지 않아 이를 직접 분석해 개조하는 방식에 의존해왔는데, 시간과 비용이 많이 드는 데다 차량 제어의 정밀도도 떨어지는 탓에 기술력을 백분 활용하기 어려웠다.

규제 정비도 진행 중이다. 스쿨존 등 교통약자 보호구역 내 자율주행 운행은 올해 1월 이미 허용됐고, R&D(연구개발) 목적 영상 데이터 원본 활용도 3월 법 개정을 거쳐 6월 시행을 앞두고 있다. 무인차 안전요건 가이드라인(6월), 시범운행지구 지정권한의 시ㆍ도지사 이관(9월), 운전석 없는 자율차의 시범운행지구 외 운행 허용(12월) 등도 연내 순차적으로 추진된다.

다만 미국ㆍ중국과의 격차를 좁히기까지 넘어야 할 산은 여전히 많다. 국토부에 따르면 자율주행 누적 실증거리는 미국 웨이모가 약 1억6000만㎞, 중국 바이두가 약 1억㎞인 반면 한국은 전체를 합산해도 1400만㎞에 불과하다. 이번에 투입하는 자율주행차 200대도 이미 수천대 수준을 운영 중인 해외 선두 업체들과 비교하면 차이가 크다.

사고 보상 체계 마련도 시급하다. 자율주행차 200대가 실제 도심을 달리면 사고 가능성도 따라올 수밖에 없다. 정부는 지난 4월 ‘자율주행차 사고책임 TF’를 출범해 제작사·자율주행시스템ㆍ운송플랫폼 등 다층적 책임 구조를 정리하고, 연말까지 책임분담 가이드라인을 마련할 계획이다. 택시, 렌터카 업계 등 이해당사자들과 사회적 합의도 필요하다.

정용식 한국교통안전공단 이사장은 “200대의 자율주행차가 실제 시내 도로를 달리는 만큼 안전관리가 그 무엇보다 중요하다”며 “참여 기업이 기술 고도화에 집중할 수 있도록 전담기관으로서 안전한 실증 환경을 만들겠다”고 말했다.


광주=강주현 기자 kangju07@

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