유류비, 매출의 15%…2분기 비 50% 급등
벌크 매출 57% 증가에 믹스상 이익률 희석
연말 선대 110척…내년 말 120척으로 확대
“유가 영향 뺐다면 2분기 영업익 5500억”

사진: 현대글로비스 IR 자료

[대한경제=강주현 기자] 

현대글로비스가 2분기 수익성을 끌어내린 유류비 부담 약 600억원을 3분기에 회수한다고 밝혔다. 유가 상승분을 운임에 반영하는 데 걸리는 시차 탓에 비용만 먼저 반영됐다는 설명이다. 하반기에는 초대형 자동차운반선(PCTC) 투입과 운임 회복이 맞물리며 해운 사업 마진이 1~2%포인트(p) 개선될 것으로 내다봤다.

현대글로비스는 23일 실적발표 컨퍼런스콜에서 유가 영향과 하반기 수익성 전망, 선대 확충 계획, 하이앤헤비 화물 확대 전략, 파나마운하 대응 방안 등에 대해 설명했다. 현대글로비스는 이날 2026년 2분기 매출 8조7054억원, 영업이익 4950억원을 공시했다. 매출은 지난해 같은 기간보다 15.8% 늘어 분기 최대치를 새로 썼지만, 영업이익은 8.1% 줄었다. 영업이익률은 5.7%다.

다음은 현대글로비스 2026년 2분기 실적발표 컨퍼런스콜 주요 질의응답.

Q. 2분기 유가 상승의 비용 영향 규모는? 유가 변동이 없었다면 어느 정도 이익률이 가능했나?
A. 유류비는 매출액의 약 15%를 차지한다. 2분기는 1분기 대비 유가 투입 가격이 50% 정도 올라갔다. 매출의 15%를 차지하는 항목이 50% 오른 것이니 대략 7~8%p 수준의 원가 상승 요인이 발생한 셈이다. 다만 유가 보전 시스템인 유류할증료(BAFㆍ연료비 상승분만큼 운임에 얹어 화주에게 돌려받는 장치)가 있어 3월에 오른 부분은 비용을 환입받았고, 이를 통해 3분의 1 정도는 보전을 받았다. 해운 이익률 차이는 대부분 여기서 나온다.

또 하나는 벌크(곡물ㆍ광석처럼 포장하지 않은 화물을 대량 운송하는 사업) 매출이다. 이번 분기 발틱운임지수(BDIㆍ벌크선 운임 지표) 시황이 좋아지면서 벌크 매출이 전년 동기 대비 약 57% 늘었다. 자동차운반선과 비교하면 벌크가 상대적으로 저마진 사업인데, 저마진 매출의 성장률이 더 높다 보니 전반적인 해운 이익률이 내려간 측면이 있다.

숫자로 말하면 유류비가 1분기와 비슷했을 경우 대략 600억원 정도 차이가 난다고 보면 된다. 이 600억원이 3분기에 수익으로 회수해야 할 금액이다. 다만 최근 유가 변동성이 있어 유가가 다시 올라가면 회수 시점은 지연될 수 있다.

Q. 하반기 해운 사업 이익률은 어느 정도를 기대할 수 있나?

A. 벌크를 빼고 순수하게 자동차운반선만 놓고 보면 운임이 회복되고 대형 선박이 늘어나며 물량이 증가하는 만큼 전체적인 마진율은 1~2%p 범위에서 개선될 것으로 본다. 과거 언급된 14~15% 수준의 이익률은 벌크까지 포함한 기준이어서 직접 비교 대상은 아니다.

Q. 2분기 말 98척인 선대는 연말과 내년 말 어느 수준까지 늘어나나?

A. 하반기에 들어올 대형선이 5척 예정돼 있고, 여기에 캐파 확대를 위한 추가 용선(배를 빌려 쓰는 것)까지 더하면 연말에는 6500대적 환산(자동차 6500대를 싣는 선박 1척을 기준으로 전체 수송 능력을 척수로 바꾼 수치) 기준 약 110척을 예상하고 있다. 내년에 추가로 인도받는 대형선까지 고려하면 내년 말에는 약 120척 수준이 될 전망이다. 선대 규모는 금년 말 110척, 내년 말 120척으로 보면 된다.

Q. K2 전차나 K9 자주포 등 과거에 없던 수요가 나오고 있다. 이런 화물의 수익 기여도나 마진 수준은?

A. 방산 물자를 포함해 하이앤헤비(버스ㆍ트럭ㆍ건설기계ㆍ방산 장비 등 크고 무거운 화물) 비중을 확대하고 있다. 자동차운반선 매출을 수익률로 따지면 계층이 있다. 가장 낮은 운임은 이른바 베이스 카고(장기계약으로 확보한 기본 물량)로 부르는 기존 계약 물량이다. 현대차ㆍ기아 같은 캡티브(계열사) 물량은 5년 계약을 기본으로 가져가는 대신 운임 측면에서 가장 낮은 수준을 제공한다. 그다음이 1~3년 계약을 맺은 글로벌 완성차 업체(OEM) 물량이고, 이어 중국 OEM을 비롯한 스팟(단기ㆍ수시 계약) 완성차 물량이다.

그보다 운임이 더 좋은 것이 최근 역점을 두고 수주하는 하이앤헤비다. 버스ㆍ트럭, 중장비와 건설기계, K2ㆍK9 같은 방산 자재, 철도 차량이 여기 포함된다. 지난해에는 에너지저장장치(ESS)도 자동차운반선으로 운송했고 현재 모두 포트폴리오에 들어가 있다. 이들 화물이 CBM(가로ㆍ세로ㆍ높이 1m의 부피 단위)당 운임이 가장 높다.

다만 자동차운반선 선복(배의 화물 적재 공간)이 시장에서 워낙 부족한 상황이라 늘리고 싶다고 해서 무작정 늘릴 수 없다. 기존 자동차 OEM과의 계약 관계와 장기계약을 통한 고객 유지, 신뢰 관계가 있기 때문이다. 내년까지 발주해 놓은 선박이 확대되는 데 맞춰 이런 계약을 지속적으로 늘려갈 예정이다. 신규로 추가되는 화물의 수익성은 기존 베이스 카고 대비 상당히 압도적으로 높은 수준을 보이고 있다. 다만 늘어나는 스페이스 대비 수익률이 얼마나 올라가는지는 실제 선복 증가분에 맞춰 시뮬레이션을 돌려봐야 해서 구체적인 수치를 제시하기는 어렵다.

Q. 중국 완성차 업체와 해상운송 이상의 협력도 가능한가?

A. 중국 완성차와의 협력은 자동차운반선을 지렛대로 삼아 다른 사업까지 확장하는 방향이다. 일본계나 유럽계 선사는 종합물류를 하지 않기 때문에 자동차운반선을 레버리지 삼아 협력 관계를 끌어내는 것은 글로비스가 유일하게 누릴 수 있는 강점이라고 판단한다. 현재의 선복 부족 사태를 지렛대로 다른 비즈니스까지 협력 관계를 끌어내는 데 역점을 두고 있다.

예를 들면 대양간 운송을 자동차운반선으로 제공하고 현지에 도착한 뒤 육상운송이나 현지 컴파운드(배에서 내린 완성차를 보관하고 출고 전 손질하는 야적장) 운영까지 맡는 방식이다. 중국 업체들이 최근 반조립(KDㆍ부품 상태로 수출해 현지에서 조립하는 방식) 형태로 유럽이나 남미에 진출하고 있는데 현지 KD 운영 부분도 가능성을 타진하고 있다. 또 자동차운반선이 부족해 컨테이너에 넣어 수출하는 중국 OEM이 있는데, 컨테이너를 통한 수출도 일부 수주하고 있다. 단순히 자동차운반선 수출만 제공하는 것이 아니라 나머지 영역까지 패키지로 묶는 방식이 매출 증대에 도움이 되고 있다.

Q. 대형선이 들어오면 극동발 물량은 채우겠지만 백홀(화물을 내리고 돌아오는 귀항 항해) 물량은 어떻게 대응하나?

A. 최근 중국 업체들의 수출이 늘면서 백홀 자체가 큰 의미가 없어지는 시장 상황이 되고 있다. 극동발 수출은 폭발적으로 늘어난 반면 미국에서 극동으로 오는 물량은 거의 없어졌고, 유럽에서 중국ㆍ한국ㆍ일본으로 오는 물량만 일부 남았는데 그마저 많이 줄었다. 남은 물량 중 상당 부분은 당사가 수주하고 있다.

문제는 운임 격차다. 프론트홀(화물을 싣고 나가는 항해) 운임에 비해 유럽에서 들어오는 백홀 운임이 상당히 떨어져 있다. 올 때 유류비만 커버할 수 있어도 채워 오는 게 낫다는 수준이거나, 백홀 물량을 싣기 위해 대기하는 시간을 감안하면 차라리 비우고 빨리 돌아와 리드타임(운항 소요 시간)을 줄여 다시 나가는 편이 이익이 될 정도다. 기존 계약이 있는 유럽 OEM 물량은 유지하되, 운영 효율성 관점에서 유리하지 않으면 굳이 백홀을 채우지 않는 판단을 하고 있다.

Q. 자동차운반선 신조 발주가 재개되고 있는데 장기적으로 공급과잉 우려는 없나?

A. 지금 신규 발주를 해도 인도까지 3~4년이 걸린다. 올해 중국 수출 물량이 전년 대비 60~70% 늘어나는 것을 보면 오히려 선복은 계속 타이트해지는 국면이다. 이미 발주된 배들은 지난해 기준으로는 중국 로컬 선사에 많이 갔지만, 내년에는 상당 부분이 당사로 인도될 예정이고 중국 선사 쪽 공급은 제한적이다. 당장 공급과잉으로 간다고는 전혀 보지 않는다.

한 가지 덧붙이면 2027~2028년까지 인도되는 물량은 글로비스를 비롯한 기존 자동차운반선 선사들이 계약 물량을 확보한 뒤 발주한 것들이다. 그동안 공급과잉을 우려해 발주를 미뤄온 전문 선주사들이 있다. 당사가 용선하는 이스라엘계 선주사, 한국계 선주사, 홍콩 선주사 등이 2024~2025년 발주 시기에 나서지 않다가 뒤늦게 올해 들어 조금씩 발주를 내고 있다. 그 물량은 2030년은 돼야 인도된다. 게다가 2022년부터 올해까지 폐선(노후선 해체)이 거의 없었기 때문에 폐선 수요도 감안해야 한다. 아직 공급과잉 우려가 시장에 크게 넘쳐나는 상황은 아니다.

Q. 컨테이너 해상운임 상승분은 언제, 얼마나 실적에 반영되나?

A. 상하이컨테이너운임지수(SCFIㆍ상하이발 컨테이너 운임 지표)가 중동전 발생 이전 1200대에서 현재 약 130% 상승해 있다. 메이저 고객사와는 컨테이너 운송 계약을 6개월 단위로 갱신하는데, 하반기 운임 계약은 7월 초에 이미 마쳤다. 상반기 대비 SCFI가 2배 이상 오른 상황을 반영해 체결했기 때문에 하반기에는 컨테이너 관련 매출과 핸들링 차지(화물 취급 수수료)까지 상반기보다 확대될 것으로 예상한다. 물류 쪽 일부 계약은 반기 기준으로 현재 협상이 진행 중이다.

Q. 유가가 현 수준을 유지하면 600억원은 3분기에 그대로 만회되나?
A. 유가와 관련해 이연된 약 600억원은 3분기에 반영될 것이다. 만약 이 금액이 2분기 실적에 반영됐다면 실제로는 5500억원 이상의 영업이익이 발생했을 것으로 판단한다. 3분기의 경우 비용도 올라가고 회수도 들어오면서 계속 롤링되는 구조이기 때문에 추가적인 영향은 없을 것으로 보고 있다.

Q. 환율 효과는 어느 정도인가?

A. 연초에 원ㆍ달러 환율 10원 변동 시 영업이익이 약 120억원 움직인다고 설명한 바 있다. 2분기는 전년 동기 대비 98원 정도 올라갔으니 연환산하면 1200억원, 분기당으로는 대략 300억원 정도로 보면 된다.

Q. 법인세 증가 요인 가운데 해운 비중 감소의 영향은?

A. 첨부 자료의 영업이익 비중 차트를 보면 된다. 과거 해운의 영업이익 기여도는 37~40% 가까이 나왔는데, 이번 분기에는 유가 영향으로 26%대까지 내려갔다. 법인세율이 올라간 부분의 상당 부분은 톤세(이익 대신 보유 선박의 톤수를 기준으로 세금을 매기는 해운업 특례) 적용분이 줄어든 것으로 이해하면 된다.

Q. 미국 데이터센터 투자 붐과 관련해 하이앤헤비ㆍ브레이크벌크 비중은 어느 정도이고 성장 여력은?

A. 하이앤헤비는 현재 총매출 기준 약 6% 수준을 유지하고 있다. 2024년에는 거의 미미한 수준이었는데 선대를 확충하면서 동시에 영업을 확대해 왔다. 2025년 중반부터 3~4% 수준으로 올라섰고 올 상반기에는 6% 정도까지 확대했다. 중국발은 물론 국내 하이앤헤비 업체들과도 정기 계약을 검토하고 있다. 화물은 충분히 더 있다고 보지만 완성차를 싣기에도 모자랄 만큼 선복이 부족한 상황이어서, 선대 확충과 함께 단계적으로 만들어 나갈 계획이다. 향후 수익성 향상에 지속적으로 기여할 것으로 본다.

Q. 극동~미주 항로 물동량 급증에 따른 3분기 체선(항만 혼잡으로 배가 접안하지 못하고 대기하는 상황) 우려는?
A. 컨테이너선과 자동차운반선은 항로 성격이 다소 다르다. 양쪽을 모두 운영하고 있어 상황은 지속적으로 모니터링하고 있다. 자동차운반선 자체는 아직 심각한 체선 상황은 아니다. 다만 일부 구간, 예를 들어 캐나다는 밴쿠버 외에 들어갈 항만이 없어 올 상반기에도 체선을 겪었다. 미국 서안 쪽은 아직 큰 이슈가 없다. 중국발 물량이 늘면서 멕시코 쪽에서도 체선이 조금씩 늘고 있는데, 멕시코에서는 다양한 항만 개발을 진행하고 현지 컴파운드 등 물류 인프라 확대 투자를 통해 자체적인 해소 방안을 찾고 있다.

Q. 파나마운하 통항 제한에 대한 대응 전략은?

A. 유사시 파나마운하를 대체할 수 있도록 멕시코 서안과 동안을 철송으로 연결하는 루트를 처음으로 개발했다. 두 차례 시범 운송을 마쳤고, 최근에는 약 3000대를 멕시코 서안에 하역한 뒤 철도로 환적해 동안에서 북미로 올리는 서비스를 제공했다. 파나마운하를 통과하는 것보다 오히려 리드타임이 단축되는 것으로 입증됐다. 멕시코 정부도 지원 의사를 밝히고 있어 정기 서비스화까지 협의하고 있다.

파나마운하는 갈수기에 하루 통과 가능한 선박이 38척 안팎에서 20척 초반까지 떨어지고 급행료까지 내야 해 리드타임이 많이 걸린다. 선박 운영 효율성을 고려하면 대형선은 태평양 구간을 왕복시키고 대서양 쪽은 카리브 셔틀로 분리 운영하는 편이 유리할 수 있다는 판단에서 나온 아이디어다. 이런 효율성 제고 노력을 지속해 나가겠다.

한편 이날 컨콜을 마무리하며 이규복 현대글로비스 대표는 “2024년 6월 인베스터데이에서 밝힌 2030년까지의 중장기 성장 전략이 유효하게 작동하고 있음을 확인한 상반기였다”며 “전쟁 여파에 따른 유류비 상승으로 비용 측면에서 일시적 영향을 받았지만 우리가 더 주목하는 것은 1분기와 2분기 연속으로 증명한 매출 증가”라고 말했다.

이어 “CKD와 비계열 물류, 자동차운반선 비계열 매출 등 지속 가능한 영역에서 매출이 확대되고 있다”며 “연초 제시한 올해 매출 목표와 2030년 40조원 매출 목표가 궤도에 올라 있음을 입증할 수 있는 의미 있는 상반기였다”고 덧붙였다.

강주현 기자 kangju07@

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