잔존가치 유예 할부로 월 납입금 낮춰…EV 서비스 거점 1000곳
자사주 4조원 매입 계획 재검토…최소 배당 1만원은 지킨다
영업외손실 5640억원은 환차손…법인세 급증은 손익 믹스 탓
4분기 아반떼ㆍG80 HEVㆍGV90 출시…싼타페 부분변경 12월

현대차 3분기 실적 주요 메시지./사진: 현대차 제공

[대한경제=강주현 기자]  

현대자동차가 국내 시장에서 점유율을 키우는 중국산 전기차와 테슬라에 대해 가격 인하로 맞서지 않겠다고 밝혔다. 대신 중국 업체에 없는 자체 할부금융사를 활용해 월 납입금을 낮추고, 전기차 서비스 거점 1000곳 이상의 정비망으로 차별화하겠다는 전략이다.

2024년 발표한 4조원 규모 자사주 매입 계획은 관세 등 달라진 경영환경을 반영해 다시 검토하고 있다고 밝혔다. 다만 주당 최소 배당금 1만원은 지키겠다고 했다.

현대차는 29일 2026년 3분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 내수 시장 대응, 주주환원 정책, 순이익 감소 배경, 4분기 신차 일정 등에 대해 설명했다. 현대차는 이날 3분기 매출 45조1102억원, 영업이익 2조6772억원을 공시했다. 영업이익은 전년 동기 대비 5.5% 늘었지만, 파업에 따른 생산 차질로 국내 판매는 13만1468대로 27.2% 줄었다.

다음은 현대차 2026년 3분기 실적발표 컨퍼런스콜 주요 질의응답.

Q. 내수 시장에서 파업 영향도 있지만 중국산 자동차 점유율이 10%를 넘어서며 위협이 되고 있다. CEO 인베스터 데이에서 현재 50여 종인 차종을 2030년까지 100여 종으로 늘려 판매를 키우겠다고 했는데, 내년에 창안ㆍ체리ㆍ지커 등이 추가로 들어오는 환경에서 대응 전략은 무엇인가. 신차는 어떻게 출시하고 어떤 차들이 나오는지, 가격 정책은 어떻게 가져갈 것인가?

A. 중국 전기차, 특히 테슬라 등이 국내 시장 점유율을 발 빠르게 늘리고 있는 것은 맞다. 거기에 대응해 테슬라나 중국 완성차처럼 가격을 수시로 조정하는 건 중고차 가치나 고객에 대한 약속 측면에서 생각하고 있지 않다. 가격을 결정할 때는 원가도 보지만 시장에서 경쟁자와의 비교, 소비자 수준 조사에 따른 가격 수용 여부 등을 모두 고려해 결정한다.

대신 할부 경쟁력을 높여 대응하고 있다. 다른 완성차, 특히 중국 업체들은 캡티브 금융사(완성차 계열 할부금융사)를 갖고 있지 않다. 현대캐피탈과 함께 잔존가치 유예 할부(차량 잔존가치만큼 납입을 미뤄 월 납입금을 낮추는 방식)를 통해 월 납입금을 중국 업체들이 따라오지 못할 정도로 낮게 운영하고 있다.

또 경쟁사와 초격차를 벌려놓고 있는 부분이 서비스 네트워크 기반의 전기차 고객 케어다. 국내 전기차 서비스 거점은 1000개가 넘는다. 테슬라는 17개 정도 있는 것으로 안다. 거점당 누적 등록대수 기준으로 보면 현대차는 거점당 290대 정도이고 테슬라는 1만2000대가 넘는다. 사고 수리 리드타임(소요 기간)도 입고부터 출고까지 일주일 이내인 5일 정도에서 더 줄이고 있고, 테슬라는 일주일 이상 2주 가까이 걸리는 것으로 안다.

부품도 1시간 이내 수급을 목표로 하고 있고 그렇게 되고 있다. 1시간 이내가 92% 정도, 아무리 늦어도 하루 이내 수급이 99% 정도인데 테슬라는 이보다 길게 1~2주 정도 소요된다고 한다. 이 부분을 고객 소구 포인트로 삼고 있다.

신차는 4분기에 아반떼 하이브리드, 투싼, GV90, G80 하이브리드가 나온다. 싼타페 부분변경 모델은 12월 정도가 될 것 같고, 제네시스 G90 부분변경 모델도 나올 예정이다. 북미는 4분기에 투싼과 GV80 하이브리드가 나오고 GV90은 아마 내년 초 정도가 될 것 같다. 유럽에서는 아이오닉3 판매가 개시됐고, 4분기에는 유럽 전용 주력 모델인 투싼과 베이온이 나온다. 인도에서는 베이온 등이 출시될 예정으로 안다.

신차 출시는 CEO 인베스터 데이에서 말한 것처럼 연도별로 계획이 많이 돼 있고, 어떻게 보면 약간 너무 많다는 생각이 들 정도로 계속 나올 것이다.

Q. 2024년 CEO 인베스터 데이에서 향후 4년간 자사주 4조원을 매입해 소각하겠다고 했는데, 지금까지 7000억~8000억원 정도 산 것으로 보인다. 이 정책이 내년까지 계속 이뤄질 수 있나?

A. 2024년에 4조원 규모의 자사주를 매입하겠다고 했는데, 2024년 이후 경영환경이 굉장히 많이 변했다. 예측하지 못했던 관세가 부과됐다. 관세만 해도 지난해 영향이 4조원이었고, 올해도 그 정도 수준을 예상하고 있다. 경영환경이 똑같았으면 모르겠지만 지금 상황에서는 달라진 경영환경 등을 고려해 어떤 것이 최선의 방법인지 고민하고 있다. 고민이 완료되면 주주들과 소통할 수 있도록 하겠다.

Q. 지난해 손익이 관세 등으로 줄면서 주주환원 두 가지 방법 중 자사주 매입은 1조5000억원에서 5000억원으로 60~70% 줄였고, 배당은 3조원에서 2조5000억원 정도로 덜 줄였다. 손익 감소 추세가 이어진다면 앞으로도 배당을 자사주보다 우선하나?

A. 과거에는 자사주와 배당이 비슷한 수준은 아니지만 균형이 있었는데, 올해 들어서는 전년도 배당이 거의 2조6000억원 수준이고 나머지 TSR(총주주환원율) 35%를 맞추기 위해 자사주 소각을 하고 있다. 2024년 CEO 인베스터 데이에서 발표한 밸류업 프로그램에서 최소 배당금 1만원을 하겠다고 했고 TSR 35%를 하겠다고 했다.

자사주 매입까지 포함해 전체적으로 밸류업 프로그램을 지금 시점에서 변화된 경영환경을 반영해 어떻게 하는 것이 주주가치 제고에 부합하는지 고민하고 있다. 고민 결과를 주주들과 소통하기 전까지는 시장과 약속한 최소 배당금 1만원은 지켜야 할 것 같다.

고민이 끝나는 시점에 전체적인 주주환원을 다시 검토한 계획을 공유하겠다. 시장에서 배당과의 균형도 요구하는 것으로 알고 있고, 그런 부분은 잘 알고 있다. 시장과 주주들의 의견을 잘 듣고 정리하겠다.

Q. 영업외손익 기타 항목이 전년 동기 대비 크게 나빠졌다. 기말 환율 변동에 따른 자산 평가손인지, 다른 특수 요인이 있는지 구체화해 달라.

A. 우리가 외화 자산과 매출채권을 갖고 있었는데 3분기에 환율이 급격하게 변동해 외화환산손실이 많이 발생했다. 또 지분법 평가 대상 회사들의 3분기 실적이 지난해보다 좋지 못했다. 이 두 가지 이유로 지난해보다 대폭 줄었다. 다만 지분법 쪽에서 차이 나는 것은 그리 크지 않고, 대부분은 외화환산과 외환거래에서 난 것이다. 매출채권을 인식한 시점과 회수한 시점의 환율 차이로 외환거래 환차손이 생겼다. 모두 외화와 관련해 급격한 환율 변동으로 발생한 것으로 본다.

Q. 영업외 기타손실 5600억원과 함께 법인세가 1조원 가까이 됐다. 최근 4개년 유효세율 관점에서 이례적으로 높은데 배경이 무엇이고, 4분기에 평탄화가 가능한가?

A. 손익률 믹스에 변동이 있어서 그렇다. 4분기에는 지금 수준에서 그렇게 큰 변동은 없을 것으로 생각한다.

Q. 영업이익 증감 요인에서 기타 부분이 6400억원 정도 늘었다. 이것은 모두 원가 절감 활동으로 봐야 하나?

A. 원자재 가격 인상 등에 대해 계속 말씀드린 대로 컨틴전시 플랜(비상 경영 계획)이다. 계속해서 비용 절감을 최적화하고 있고, 재료비 절감을 할 수 있는 부분을 지속적으로 발굴해 원가를 절감하고 있다. 원가 절감 효과는 4분기에도 이어질 것으로 예상한다.

Q. 과거에는 4분기 금융 부문 매출이 계절적으로 내려왔는데 2024년 4분기부터 전년 동기 대비 의미 있는 성장을 이어왔다. 최근 환율 변동성이 크고 현대캐피탈아메리카의 매출 성장폭도 크다. 금융 부문에서 환율 변동이 매출이나 손익에 미치는 영향이 어느 정도인가. 3분기 수익성이 저조한 것은 차 가격 하락인지 이자비용인지, 어떤 요인이 가장 큰 영향을 미쳤나?

A. 환율 영향은 현대차 실적의 환율 영향과 동일하게 간다고 이해하면 된다. 3분기 손익 저조 요인으로는 일단 부채와 자산을 같이 매칭(ALM)하다 보니 장기금리가 많이 올라가는 상황에서 이자비용이 조달비용에 영향을 많이 미쳤다. 그리고 중고차 지수가 전기차 위주로 하락하다 보니 반납되는 차량의 매각 손실이 반영됐다. 이자비용이 오름에 따라 연체율도 상승 중이고, 그에 따른 대손비용(크레딧 코스트)도 조금씩 상승하고 있다.

추가로 판매 입장에서 보면 판매 가격이 떨어졌다거나 가격 인하가 있었던 것은 아니다. 3분기에는 현대차 전체 도매판매가 그렇게 많지 않았고 조금 줄어든 것도 있다. 그 영향이 금융 부문 영업수익에 미친 것 같다. 그다음 현대캐피탈에서 설명한 것처럼 연체율이나 대손비용 등을 9월 말에 추정해 추세를 반영하다 보니 영향을 좀 받은 것 같다.

Q. 최근 금융당국이 분할 법인이 아닌 해외 자회사 상장도 중복상장에 해당한다고 해석한 사례가 있고, IPO가 공식 철회되는 경우도 나오고 있다. 인도법인 상장 경험이 있는 현대차로서는 이번 당국 해석이 그룹의 추가 상장 추진에 영향을 줄 여지가 있다고 보나?

A. 지금 해외 자회사의 다른 부분에 대해 검토되거나 하는 것은 없다. 이 부분에 대해 어떻게 생각하는지를 묻는다면 대답하기 곤란할 것 같다.

강주현 기자 kangju07@

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