고길곤 교수 발제문 발췌.

[대한경제=임성엽 기자]서울 소외지역 숙원 철도사업들이 정부의 제도 개편에도, 여전히 ‘예타 통과 불가능’에 가까운 구조적 한계에 갇혀 있다는 지적이 제기됐다.

신분당선 서북부연장부터 난곡선ㆍ강북횡단선ㆍ목동선까지 경제성(B/C) 잣대를 허물기에는 턱없이 부족한 ‘반쪽짜리 개정’에 불과하다는 분석이다. 

22일 서울시립미술관 세마홀에서 열린 ‘예비타당성조사 제도 한계 및 개선방향 토론회’에서 발제를 맡은 고길곤 서울대학교 행정대학원 교수는 이 같은 실증 분석 결과를 공개하면서 정부의 근본적인 방향 전환이 필요하다는 평가를 내렸다.

앞서 기획예산처는 지난 5월 수도권 사업의 경제성 평가 가중치를 기존 60~70%에서 55~70%로 5%포인트 낮추고, 5% 범위 내에서 ‘지역균형성장 가산점’을 신설하는 예타 개편안을 시행했다.

그러나 고 교수는 “긍정적인 변화이긴 하지만 가중치 조정 폭이 지나치게 제한적”이라며 “경제성이 낮은 수도권 낙후ㆍ외곽지역 사업은 여전히 추진이 불가능한 구조적 한계가 지속되고 있다”고 진단했다.

고 교수가 제시한 수치 분석에 따르면, 경제성 가중치가 제도 개편 최저 수준인 55%로 설정하고, 정책성 등 다른 평가 항목에서 만점(100%)을 받더라도 B/C 값은 최소 0.738 이상을 기록해야 AHP(종합평가) 기준점인 0.5를 넘어 통과할 수 있다.

B/C 값이 0.4~0.6 수준으로 낮게 형성되는 노선은 정책성 평가만으로는 부족한 점수를 메우는 것 자체가 통계적으로 불가능한 구조다. 이로 인해 탄소중립, 광역통근권 형성, 교통약자 이동권 확보, 주택공급 등 국가 정책적 필요성이 매우 높은 핵심 사업이라 할지라도 획일적인 ‘B/C 덫’에 막혀 줄줄이 낙방하고 있다는 지적이다.

경제성 분석 시 수도권 대도시의 특성을 전혀 고려하지 않는 낡은 편익(Benefit) 산정 방식도 걸림돌로 꼽혔다. 현재 예타의 편익 항목에는 지하철ㆍ도로의 △혼잡 완화에 따른 쾌적성 △접근시간 단축 △환승 편의 △비업무 시간가치(여가ㆍ돌봄 등)가 전혀 반영되지 않고 있다.

이에 고 교수는 경제성 가중치를 5%포인트가 아닌, 최소 10%포인트로 조정해야 사업 통과 가능성이 유의미하게 변화한다고 진단했다. 경제성 평가 비중을 현행 55~70%가 아니라, 50~60%수준으로 낮추고, 지역균형성장 평가 비중을 5~15%로 확대해야 한다는 지적이다.

그는 “수도권 내 상대적 낙후지역 사업이 경제성 부족만을 이유로 배제되는 구조적 한계를 완화하고 지역간 격차 해소 효과를 균형있게 반영해야 한다”고 말했다.

서울시는 이날 토론회에서 나온 고 교수의 발제 내용과 전문가 의견을 종합해 수도권 가중치 현실화와 신규 편익 반영, 부담금 가산점 확대 등을 골자로 한 제도 재개편안을 정부에 공식 건의할 방침이다.

임성엽 기자 starleaf@

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